Плюсы и минусы пневмоподвески ауди

Плюсы и минусы пневматической подвески на автомобилях

Заводская система пневмоподвески, устанавливаемая на люксовые модели автомобилей престижных марок, дарит обладателям новых машин невероятный комфорт. Когда модель попадает на рынок б/у машин, «уставшая» подвеска становится головной болью очередного владельца. Траты на реанимацию постоянно падающего на брюхо железного коня оптимизма не внушают, а цена даже единственного пневмобаллона может ввести в затяжную депрессию самого стойкого автолюбителя.

Но есть особая каста приверженцев пневматической подвески, для которых увещевания знатоков о сложностях эксплуатации «пневмы» не более чем пустой звук. Они уверены, что нет ничего практичней и стильней, чем воздух в пневмоупорах. Так ли это? Давайте посмотрим, как работает подобный тип подвески и какие сюрпризы от нее можно ждать. Возможно, преимуществ гораздо больше, чем недостатков? И стоит ли ее ставить, если ваш автомобиль изначально был рассчитан на работу с классическими амортизаторами и пружинами?

Что входит в комплект пневматической подвески?

Прежде чем мы перейдем к плюсам и минусам, давайте взглянем на компоненты, которые составляют стандартную систему пневматической подвески.

У «воздушной» подвески также есть стойки, как и у любого другого обычного автомобиля, оснащенного амортизаторами, только здесь пружины заменяются пневмобаллонами. Обычно эти баллоны (упругие пневмоэлементы, устанавливаемые на каждое колесо) сделаны из смеси резины и полиуретана, а воздух нагнетается в них через воздушный ресивер, давление в который накачивается воздушным компрессором. В общую рабочую систему также входят датчики и блок управления. Модули управления также могут отличаться не только разными прошивками, но и сочетанием в едином блоке разных компонентов.

Пульт дистанционного управления, который иногда может быть заменен приложением на смартфоне, позволяет пользователю выбирать желаемую переднюю и заднюю высоту подвески. Чем больше воздуха закачивается в упругие элементы, тем выше будет клиренс.

Воздушные магистрали должны быть проложены к каждой из стоек через весь автомобиль, чтобы соединить бак ресивера с резиновыми баллонами посредством воздушного коллектора.

Главным минусом на данном этапе, когда мы говорим о не заводских «тюнинг- китах», является то, что полностью спрятать их от посторонних глаз у вас точно не получится. Баллон и многие другие элементы будут лежать где-то в багажнике, занимая драгоценное полезное пространство. Правда, есть положительная сторона – некоторые производители делают очень даже опрятные системы, спрятанные в коробочку, дарящие не только комфорт, но и возможность созерцания.

Вся система работает от 12 вольт.

Слово «за» для пневматической подвески

1. Комфорт – наиболее важная часть, ради которой все затевается. Большинство автопроизводителей, как раз пытаясь его достичь, начинали ставить на свои автомобили разнообразные пневматические системы (хотя и в несколько иной форме, чем это делают доморощенные тюнеры) – отказ от обычных пружин позволяет сделать езду гораздо более плавной. В конце концов, вы буквально плывете на воздушной подушке. Вы могли бы поставить свой автомобиль на койловеры, но результатом стала бы зажатая, более жесткая подвеска.

2. Клиренс можно менять в широчайшем спектре. Неважно, на чем вы ездите – на спортивном купе, седане или кроссовере, возможность варьировать клиренс будет полезна всегда и везде.

В одном случае это модный тренд, часть шоу. Согласитесь, что эффектно плюхнуть машину вниз дорогого стоит. В другом – плавное уменьшение дорожного просвета после остановки поможет комфортнее покинуть машину. В третьем случае можно забираться на гораздо более высокие бордюры, не боясь зацепиться днищем. И все это управляется нажатием одной лишь кнопки.

Да и «лежачие полицейские» для вашего шоу-кара перестанут быть проблемой.

Слово «против» для пневмо

1. Сложность установки

Одним из самых больших недостатков систем пневмоподвески является способ их установки. Иногда он бывает достаточно варварским – приходится делать пропилы, сверлить кузов, продевать в отверстия шланги, трубки и так далее. Трудозатратная, непростая работа.

К счастью, сейчас все чаще на рынке продают более качественные комплекты пневматической подвески, которые ставятся на болты без нужды сверлить кузов. Это в определенной степени прогресс. Сверлить вам все равно придется, по крайней мере, нужно будет сделать отверстия для установки компрессора, коллектора и резервуара, но это уже мелочи.

2. Ресивер и аппаратура занимают место в багажнике

Следующая проблема – оборудование можно будет установить только в багажник, и оно съест значительный объем.

Уверяем вас, вам понадобится баллон побольше, если вы захотите, чтоб ваша машина прыгала на подвеске, словно горный козел. Компрессор будет меньше тарахтеть, а скорость подъема окажется минимальной. Минус этому мы уже назвали.

3. Расходы – еще один большой недостаток

Прежде чем вы даже подумаете о затратах на установку квалифицированными рабочими (а это очень важное условие, поскольку самостоятельно вы вряд ли сможете поставить такой сложный механизм), вы выложите минимум 50 тыс. рублей на более-менее нормальную «пневму». Нормальные стоят под 100 тыс. рублей и выше. Не верьте в бредни типа «установим «пневму» за 6 тыс. рублей под ключ».

Кстати, дорогие спортивные типы подвесок даже позволяют регулировать развал. Но, несмотря на это, койловеры остаются лучшим вариантом для спортивных нужд.

4. Последняя проблема – надежность

Подушки могут рваться, трескаться, пропускать воздух. Хотя, к счастью, на современных качественных системах это встречается очень редко. Так что дороговизна – залог успеха.

Вот такая коротенькая история. Выбирайте – хотите быть модным или предпочитаете быть практичным.

Пневмоподвеска — как она работает, ее плюсы и минус

Традиционные системы подвески хорошо известны, и с годами становится все труднее найти принципиально новое решение в этой области. Вот почему появилась идея возложить некоторые функции подвески на пневматические системы . Как это выглядит с утилитарной стороны? Как это реализовано с технической стороны и какие затраты оно вызывает в случае износа или поломки?

Пневматические системы были разработаны машиностроителями в течение многих лет. Они реализуют множество рабочих движений экскаваторов, погрузчиков и других рабочих машин. Более 30 лет назад производители автомобилей впервые использовали пневматические системы для подавления неровностей.

Пневмоподвеска предназначена для улучшения тяговых параметров автомобиля . Такое решение обеспечивает оптимальное снижение вибраций и ударов. Поэтому они улучшают комфорт вождения. Это связано с тем, что сжатый азот в демпфирующих элементах более эффективно поглощает неровности поверхности.

Неоспоримым преимуществом использования пневматической системы является постоянный дорожный просвет автомобиля, не зависящий от нагрузки . Это делает это решение особенно популярным для универсалов. Постоянный дорожный просвет обеспечивает более предсказуемое поведение автомобиля при прохождении поворотов и меньшее влияние нагрузки на безопасность вождения. Это также улучшает визуальный аспект использования автомобиля. Нагруженный автомобиль с приседанием сзади выглядит непривлекательно — подвеска с пневматическими элементами избегает этого.

Пневмоподвеска отлично работает при движении по неровной поверхности, отсюда и популярность этого решения на внедорожниках и внедорожниках. Его преимуществами пользуются, среди прочего VW Touareg, Porsche Cayenne или Audi A6 Allroad. Пневматическая подвеска позволяет осуществлять постоянную регулировку высоты , поэтому при движении через большие неровности вы можете увеличить зазор автомобиля и уменьшить его до минимума, например, во время погрузки. Система Quadra-Lift, используемая в Jeep Grand Cherokee , обеспечивает максимальный дорожный просвет до 27 см.

Адаптивная подвеска, используемая, например, в поколении Audi A8 II, является разработкой пневматической подвески. В такой подвеске высота, на которой подвешен автомобиль, связана со скоростью движения . Если скорость низкая, машина хорошо впитывает неровности, и ее расстояние от поверхности увеличивается. Это облегчает преодоление неравенства, например, порогов замедления. В свою очередь, на более высокой скорости автомобиль становится ниже, дорожный просвет уменьшается, а вместе с ним и высота центра тяжести автомобиля. Это улучшает вашу способность быстро поворачивать.

Во многих решениях с пневматической подвеской можно скорректировать прогиб подвески при прохождении поворотов . Это относится, среди прочего на мерседес S W220. Преимущество постоянного прогиба заключается в улучшении сцепления и устойчивости, а значит — в повышении безопасности.

В пневматической подвеске обычные металлические пружинные элементы заменяются воздушными подушками, называемыми сильфонами . Сильфон часто может быть интегрирован с пневматическими амортизаторами, необходимыми для правильной работы системы (в отличие от гидропневматических систем). Сильфон заполняется через компрессор. Компрессор приводится в действие от двигателя автомобиля или от электрической системы автомобиля. Воздушный сильфонный поршень соединяется с маятником, а маятник — с колесом.

Audi A8 третьего поколения D4 рестайлинг: плюсы и минусы, проблемы, поломки и слабые места автомобиля

Рестайлинг третьего поколения представительского седана Audi A 8 появился в 2013 году и получил наименование D 4. У нового авто несколько изменилась внешность, машина получила новые модернизированные светодиодные и матричные фары, также несколько обновился салон, устранены у рестайлинга отдельные технические недоработки. Появилась новая версия мультимедиа, на центральной панели располагается теперь сенсорный экран, который имеет функцию распознавания рукописного текста. Существенно расширился список базового и дополнительного оборудования, улучшились моторы, которые стали более мощными и экономичными.

Экстерьер

Внешний вид рестайлинга третьего поколения Audi A8 — это сплав роскоши, элегантности и спортивности. Новые автомобили имели характерную для спортивных купе покатую линию крыши, несколько расширились в размерах арки колёс, появились в нижней части дверей рельефные выштамповки, увеличился в размерах радиатор, который придает облику динамичности и агрессивности. Также обновился внешний вид фар, которые получили выраженные сегменты поворотников, а за доплату покупателям доступна матричная оптика, которая позволяет максимально качественно освещать дорожное полотно.

Интерьер

Интерьер рестайлинга третьего поколениям Audi A8 — это царство роскоши и удобства. Все переключатели и приборы находятся на своих местах, выдвижной сенсорный экран на центральной панели может быть с легкостью убран сервоприводом, не занимая при этом какого-либо лишнего места на центральной панели. Приборы выполнены в фирменном стиле, между тахометром и спидометром располагается небольшой экран, на котором дублируются показания навигационной системы.

Необходимо отметить великолепное качество используемых отделочных материалов, это в первую очередь касается мягкой кожи, которая долгое время сохраняет свой внешний вид. Можно заказать отделку салона в различной цветовой гамме, в том числе с дорогими сортами древесины. Уже в базовой версии сиденья имеют массаж и вентиляцию, также можно подобрать вариант исполнения с удлиненной базой со специальными креслами на заднем диване, которые обеспечивают максимальный комфорт.

Устанавливаемые двигатели

Покупателям предложили несколько модификаций двигателей, в том числе мощный бензиновый 4,2-литровый мотор, который развивал 372 лошадиных силы. Также можно было подобрать более доступный наддувной 3-литровый бензиновый мотор, который имел мощность в 310 лошадиных сил. В Европе большой популярностью пользовался дизельный двигатель TDI , мощность которого составляла 350 лошадиных сил. Топовая версия этого представительского седана получила мощный бензиновый 4-литровый мотор, развивающий 520 лошадиных сил, а также огромный 12-цилиндровый бензиновый мотор с рабочим объёмом 6,3 литра и мощностью в 500 лошадиных сил. С такими силовыми агрегатами Audi A 8 превращалась в настоящего атлета, который имел ураганное ускорение и огромную мощность.

Комплектации и цены

Новый автомобиль уже в базовой комплектации получил пневмоподвеску, которая имела бесступенчато регулируемые активные амортизаторы и улучшала технические характеристики Audi A 8. Такая подвеска обеспечивала максимально возможный комфорт управления автомобилем, в том числе на разбитых дорогах. Audi A 8 — это технологически продвинутый автомобиль, имевший многочисленные штатные и дополнительные системы безопасности. Только одних подушек безопасности тут было 10 штук, применялись активные подголовники, корпус автомобиля был дополнительно усилен, что и позволило обеспечить нужную жесткость и прочность.

Самые простые модификации выполнялись с переднеприводной компоновкой, также можно было заказать за доплату полноприводную трансмиссию, которая пользовалась наибольшей популярностью у покупателей. Так же уже в базе были доступны матричные фары, которые обеспечивали необходимый уровень освещения в любых условиях. Даже в базовой комплектации это авто имело кожаный салон и вставки из дерева, качественную мультимедийную систему или сенсорный дисплей с навигацией. За доплату можно было заказать комфортные сиденья на заднем ряду, различные дополнительные системы и опции, как повышающие общий уровень безопасности, так и отвечающие за комфорт на борту.

Стоимость рестайлинговой версии третьего поколения Ауди A 8 несколько увеличилась по сравнению с предшественником. Самой доступной стала дизельная трёхлитровая версии, которая предлагалась по цене от 5,15 миллионов рублей. Авто с топовым бензиновым 6-литровым мотором, который развивал мощность в 500 лошадиных сил, полноприводной компоновкой предлагался покупателям уже по цене 9,4 миллиона рублей.

Какая подвеска автомобиля лучше — ликбез ЗР

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

• Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
• Компактность конструкции
• Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
• Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

• Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
• Достаточно высокая масса
• Не очень высокая долговечность
• Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
• Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
• Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

• Отработанная и недорогая конструкция
• Сравнительно высокая долговечность
• Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
• Не нуждается в обслуживании и смазке

• Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
• Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
• Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

• Очень компактны и легки
• Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
• При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.

• Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
• Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

• Невысокая масса
• Возможность изменения жесткости
• Поддержание постоянного клиренса
• Возможность изменения клиренса
• Заменяет упругий и гасящий колебания элементы

• Высокая сложность и цена всей системы
• На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Плюсы и минусы пневмоподвески ауди

Если вам действительно интересно узнать, лучше либо поспрашивать на специализированных форумах, например: pnevmoressora.at.ua
А еще лучше — звоните Диме Босягину или Саше Аврамчику (mabuilders.ru).
Вы уже определились, на что будете устанавливать?

Пневмоподвеска: плюсы и минусы 10 года 1 мес. назад #90131

• banochkin (Павел)
• Оффлайн
• Подробности
  • Сообщений: 4395
  • Спасибо получено: 454
  • Имя: .

  Пневмоподвеска: плюсы и минусы 10 года 1 мес. назад #90133

  • ЯШа
  • Оффлайн
  • Подробности
    • Сообщений: 5487
    • Спасибо получено: 812
    • Имя: Ян
    • Dodge Ram 1500 (2002—2008)

    Пневмоподвеска: плюсы и минусы 10 года 1 мес. назад #90164

    • Car-a-puzz
    • Оффлайн
    • Подробности
      • Сообщений: 3714
      • Спасибо получено: 190
      • Имя: Сергей
      • У меня нет рэма.

      — стоит ли устанавливать;
      личное дело каждого, на вкус и цвет.
      — только заднюю или переднюю тоже;
      полумеры. как всесезонная резина — только по кругу, или уж не надо совсем (имхо)
      — насколько надежны;
      профессиональная установка и известный бренд — залог качества. китайский нонейм — .
      — особенности эксплуатации (если таковые имеются);
      а вот с этого надо начинать — смотря для чего это нужно вообще!
      — различаются ли чем-то принципиально (по качеству, например);
      конечно, и разительно
      — ориентировочная стоимость приобретения + установки
      настолько сильно зависит от машины и производителя, что вилка просто огромна

      Самый большой минус пневмоподвески — ЦЕНА

      Пневмоподвеска: плюсы и минусы 10 года 1 мес. назад #90167

      • Morgunov
      • Оффлайн
      • Подробности
        • Сообщений: 188

        Если вам действительно интересно узнать, лучше либо поспрашивать на специализированных форумах, например: pnevmoressora.at.ua
        А еще лучше — звоните Диме Босягину или Саше Аврамчику (mabuilders.ru).
        Вы уже определились, на что будете устанавливать?

        Пневмоподвеска: плюсы и минусы 10 года 1 мес. назад #90278

        • oleg
        • Оффлайн
        • Подробности
          • Сообщений: 451
          • Спасибо получено: 53
          • Имя: Олег

          Пневмоподвеска: плюсы и минусы 10 года 1 мес. назад #90297

          • Interceptor
          • Оффлайн
          • Подробности
            • Сообщений: 202
            • Спасибо получено: 27
            • Имя: Алексей
            • Dodge Ram 2500 (2002—2008)

            на Додже тоже нет пневмы и слава богу.

            скажу по опыту на других машинах — пневма это головная боль.
            то подушки накраючиваются. поменяешь, датчик какой полетит.
            поменяешь — релюха сгорела. заменишь — компрессору хана и т.д. по кругу.

            в общем чем меньше такиз наворотов, тем проще и надежней.
            но если денег и времени не жалко, то милости просим.

            Пневмоподвеска: плюсы и минусы 10 года 1 мес. назад #90305

            • Alexander
            • Оффлайн
            • Подробности
              • Сообщений: 747
              • Спасибо получено: 18

              Мое мнение
              Дополнительные подушки ставить надо на заднюю ось обязательно и практически на любой авто. Про + и — писалось у нас в форуме много всего.

              ОЕМ подвеска
              Служит долго и надежно, но при правильной эксплуатации. Пример Ауди и Мерседесы используют подушки фирмы континенталь ,которые не приспособлены для плохих — грязных, а особенно с гудроном дорог.Т.е. машины для Европы.
              Ленд ровер современный, для всех является примером авто с постоянно опущенной подвеской, но ни кому не в домек, что это банально сервисный режим в который машина встает при любом сбое в работе авто, а с подвеской все ОК. У меня кстати Discovery 3 120000км — очень доволен подвеской. Были и другие машины с ОЕМ подвеской — OPEL, Lincoln и ни каких проблем.

              Доп пневмо
              Не забывайте, что чаще всего все системы без осушителей — не поленитесь перед зимой залить в систему или подушки 50 — 100 граммов спирта или состава для пневмо тормозов. А далее правильная установка систем и еще пару секретов. Проблемы часто возникают когда сами клиенты начинают руководить процессом с рекомендациями куда , что поставить.
              А в принцепе можно поставить пару подушек и качать их обычным компрессором для подкачки колес.

              Считаю , ставить надо. А разобраться что ставить помогут профессионалы, задача которых не нагреть клиента, а разъяснить и помочь в выборе.