Шевроле кобальт плавают обороты

Почему плавают обороты на шевроле кобальт

Люди добрые, подскажите, что делать, а?
Эта ерунда прогрессирует — сегодня обороты установились после третьего или четвертого завода. А до этого симптомы следующие — обороты прыгают до 3000, потом быстро — до 500 — и начинают скакать со страшной силой с разной амплитудой, двигатель долбит, на нижней границе практически глохнет, я пугаюсь, двигатель глушу. Бывает это только по утрам — после холодной ночи, но нарастает, сегодня уже было ощущение, что заглохнет навсегда.
Зато после этих фокусов мотор работает ровненько и тише, чем обычно, CE гореть не собирается пока.

Если честно, то опускаются руки. После прошлогодних истерик с заменой клапанов не думала, что все повторится. Готова уже ехать к дилеру, только не знаю, что предъявить — ошибки-то нет, чего лечить-то? Заводить на холодную его вряд ли кто там будет, а тепленькая прекрасно работает. Сказки от дилера про плохой бензин, свечи и промывку инжектора даже слушать не хочу — реально, есть ощущение, что это — машина с двигателем и мозгами, неподготовленными для использования в России.

У меня Авеха, 2006 года. 1,4.

Re:Запарили прыжки оборотов при заводе на холодную! > Люди добрые, подскажите, что делать, а?
> Эта ерунда прогрессирует — сегодня обороты установились после третьего или четвертого завода. А до этого симптомы следующие — обороты прыгают до 3000, потом быстро — до 500 — и начинают скакать со страшной силой с разной амплитудой, двигатель долбит, на нижней границе практически глохнет, я пугаюсь, двигатель глушу.

У меня то же самое бывает. Я не глушу, а просто жду пока не установятся. Если пугаетесь, то попробуйте, тихонечко на газ надавить, чуть-чуть совсем. После этого у меня сразу успокаивается движок.

НО все-таки есть мнение, что это надо лечить ПРичем, пока гарантия не кончилась (у меня еще полгода).
Я бы тоже не сильно напрягалась, но это прогрессирует — с утра толком мороза не было, машина все равно уверенно завелась после третьего раза, до этого — неуверенно.

Если это действительно поломка, а не глюк — то не хочется доводить до того, что однажды вообще не заведется.
Хотя машина гоняет сейчас — просто прекрасно, такое ощущение, что мощности прибавилось.

А это может быть действительно катализатор? Я нарыла вот такое мнение: в катализатор попадает бензин, температура горения становится значительно выше его обычной рабочей. Он раскаляется. От этого и есть запах горячего металла.

Это реально может быть или бред? И как это связано с прыжками оборотов?
ПРосто пытаюсь понять, на что надо обращать внимание в сервисе (хотя, как показывает опыт, женское мнение только злит приемщиков ).

когда я записывался меня ваще девушка приколола которая на приеме сидит. Спрашивает- что у вас, я говорю- двигатель плохо заводится на холодную, она отвечает- может у вас АКБ надо поменять. Думаю во круто девушка на растоянии может неисправности определять не глядя на машину, прям как ясновидящая.
Короче долго я сней препирался, пока она согласилась меня в график записать, и главное так настойчиво говорила, мол может подумаете, может правда АКБ надо поменять.

Редакционный Cobalt 2013 года выпуска пробежал уже свыше 94 тыс. км. За последние полтора года он успел дважды пройти техническое обслуживание — при пробегах 80 000 км и 94 000 км. Но стоимость километра пробега по-прежнему остается завидной — 3,87 руб.

Chevrolet > Cobalt

CHEVROLET COBALT

Изготовитель «Дженерал Моторс СНГ», Узбекистан
Год выпуска 2013
В эксплуатации «За рулем» с мая 2013 года
Пробег на момент отчета 94 100 км
Публикации в ЗР № 8, 2013; № 4, 2015; № 2, 8, 12, 2016

Было дело, на 37‑й тысяче из коробки передач Кобальта выпала заглушка и вытекло всё масло — пришлось преждевременно заехать на сервис. Тогда заодно провели и ТО, поэтому общий график плановых посещений сместился. По этой же причине мы пренебрегли заменой масла в автомате на предписанных инструкцией 75 000 км — будем ездить на этом до 111 000 км.

При пробеге 80 000 км провели все обязательные операции, предписанные производителем для ТО‑6. Работы несложные — замена масла в двигателе, фильтров и свечей зажигания, с чем без труда справились специалисты нашего технического центра. Всё это по плечу и многим автолюбителям, у которых есть желание и возможность покопаться в своем автомобиле. В сервисе за перечисленные работы возьмут от 4000 до 5000 рублей.

В одно прекрасное зимнее утро при прогреве двигателя начали гулять обороты на холостом ходу. Вроде бы несильно, но из-за этого машина порывалась начать движение при нажатой педали тормоза, урча, как сытый кот, которого чешут за ухом. После прогрева стрелка тахометра застывала на законных восьмистах с небольшим оборотах. И система диагностики не выдавала код неисправности.

На интернет-форумах владельцы Кобальтов, столкнувшиеся с подобной неисправностью, рекомендовали промыть дроссельный узел, используя жидкость для чистки карбюраторов. Что мы и сделали, а заодно промыли блок клапана рециркуляции отработавших газов. Сначала наши старания не дали ощутимого результата. Хотели повторить малоприятную процедуру, но через пару дней обороты на холодном двигателе перестали плавать. За жидкость мы отдали около 300 рублей, а работы выполнили своими силами. В сервисе за подобную операцию попросят около 1500 рублей.

И вот Cobalt встретил свою пятую весну, а вместе с ней пришли и самые существенные расходы на техническое обслуживание. На этом сроке (или при пробеге 150 000 км) производитель рекомендует заменить жидкость в системе охлаждения. Сделать это несложно — почти весь объем (4,5 литра) сливается через краник на радиаторе. Для ускорения процесса можно разве что создать избыточное давление в шланге, соединя­ющем расширительный бачок и верхний патрубок двигателя, — например, просто подуть что есть силы. Производитель рекомендует для замены антифриз класса G12. Выбор марок колоссальный — мы, например, купили жидкость AGA-Z40. В сервисе за замену требуют 1000 рублей.

Одометр высветил 90 000 км — это сигнал к замене приводных ремней, а заодно и роликов. Работы можно провести самостоятельно, но для установки короткого ремня необходим специнструмент — хитро изогнутый металлический рычаг с отверстием и лепестком для заправки ремня на шкив. Ремни оказались в идеальном состоянии, без трещин и заломов, чего нельзя сказать о подшипниках роликов. Миллионы оборотов не прошли бесследно — это стало понятно, когда после замены исчез шелестящий звук. Установили ремни производства Continental (Германия) и Gates (Бельгия), а ролики взяли GM, оригинальные. При покупке ориентировались на мнение и опыт возврата запчастей по рекламации у проверенных продавцов, учитывая соотношение цены и качества. В сервисе за замену ремней и роликов просят в среднем 2500 рублей.

Поменяли летние шины — протекторы на всех четырех стерлись вровень с индикаторами износа. Пробег покрышек Continental PremiumContact 2 размерностью 195/65 R15 составил около 60 000 км. На смену им пришли шины Nordman SX2 — из числа лучших по соотношению цены и качества. Посмотрим, сколько прослужат. Колеса выглядят вполне пристойно и хорошо балансируются в сборе с новыми шинами — пусть крутятся дальше. Заодно оценили состояние подвески и колесных подшипников: пока претензий к их работе нет.

Рассчитывая стоимость одного километра пробега, мы не учли расходы на стеклоомывающую жидкость и мойку автомобиля. А вот щетки стеклоочистителя в таблицу включили: за прошедшее время приобрели два комплекта. Дворники на нашем Кобальте служат в среднем чуть меньше года. Перед зимой установили бескаркасные — до сих пор работают исправно. Кстати, зимой они обмерзают меньше, чем каркасные. Крепление щеток к поводкам универсальное — через переходники, входящие в комплект.

Пока автомобиль служит верой и правдой, не требуя непредвиденных расходов. Покупка новых летних шин и «большое» ТО немного подпортили отличные экономические показатели, подтверждающие надежность и неприхотливость Кобальта, но сто­имость километра пробега по-прежнему остается завидной. Интересно, смогу ли я повторить эту фразу, когда одометр начнет отсчитывать вторую сотню тысяч?

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–94 100 км)*

Расходы на содержание (0–68 000км) 238 392 руб.
Из них на бензин и(АИ-95, средний расход 8,70 л/100 км) 183 194 руб.
Расходы на содержание (68 000–94 100 км) 125 707 руб.
Из них на бензин (АИ-95, средний расход 8,89 л/100 км) 93 877 руб.
Жидкость для чистки карбюраторов 300 руб.
Щетки стеклоочистителя: 2 комплекта 3000 руб.
Летние шины: комплект 11 200 руб.
Шиномонтаж 2300 руб.
Передние колодки 1600 руб.
ТО-6
Воздушный фильтр 440 руб.
Салонный фильтр 520 руб.
Масляный фильтр 430 руб.
Свечи зажигания 1440 руб.
Моторное масло 2000 руб.
ТО-7
Воздушный фильтр 400 руб.
Масляный фильтр 300 руб.
Моторное масло 1475 руб.
Длинный ремень 540 руб.
Короткий ремень 320 руб.
Натяжной ролик 3255 руб.
Обводной ролик 1690 руб.
Антифриз 620 руб.
Общие расходы 364 099 руб.
Стоимость 1 км пробега 3,87 руб.

*Без учета расходов на полисы ОСАГО и каско.

Нашел почему плавают обороты. балдеем все! 🙂

Наверное у всех обороты немного плавают ? по тахометру +-1мм?
так вот нашлась причина!
ну по порядку.
решил я залезть везде и все почистить.(уже 65к)
почистил егр(он не клинил но для профилактики я смазал шток графиткой),потом дроссель(был довольно грязный.я ещё подумал откуда столько дерьма?но об этом позже. ),дальше снял форсунки и ухуел! они все черные с корками горелого засохшего говнищща!
дальше решил разобрать впускной коллектор.раскрутил ,снял и ухуел ещё раз ! ближе к форсункам там нагара просто очень много!
весь твинпорт просто в черном нагаре аш на хлеб мазать можно!
и поверхность вся в масленом налете.
ОТКУДА МАСЛО? все банально . через канал вентиляции картерных газов пары масла проходят и оседают на дросселе, впускном коллекторе,
а ближе к цилиндрам температура ВЫСОКАЯ и вся эта херрня начинает ГОРЕТЬ!
короче я долго ипался но отмыл всё до блеска растворителем и ацетоном (как результат расход на холостых упал с 0.8 до 0.6 и даже мелькает 0.5!)и принял решение глушить НАХ эту вентиляцию !

[b]теперь про обороты . сижу я в машине и наблюдаю . стрелка тахометра колышется на 1 мм. прислушался ,обороты тоже немного меняются. пришла мысля (может дроссель шевелится?).
снимаю воздуховод смотрю. И ТОЧНО . ШЕВЕЛИТСЯ. только не дроссель точнее он тоже но этого не заметно а шевелится трубка вентиляции картерных газов! короч процесс такой :
эта трубка подключена после дросселя,соответственно на холостых(когда в коллекторе вакуум а заслонка почти закрыта)воздух пытается засосаться через нее. но маслянная пробка и щуп герметичны и когда сосать становится уже тяжело и обороты падают ЕБУ приоткрывает дроссель чтобы подышать. в этот момент обороты подымаются и ЕБУ видя это опять закрывает дроссель и опять воздух сосется из трубки и так по кругу!

Шевроле кобальт адаптация дроссельной заслонки

Часть 1 — Электронные испытания корпуса дроссельной заслонки (2005-2006 гг., 2,2 л Chevrolet Cobalt)

Тестирование корпуса электронной дроссельной заслонки на Chevrolet Cobalt 2.2L 2005-2006 гг. Определить, плохая она или нет, несложно.

Вы будете удивлены, насколько легко это протестировать, и в этом уроке я объясню, как это сделать, шаг за шагом.

ПРИМЕЧАНИЕ: Это руководство применимо только к Chevrolet Cobalt 2.2 л 2005-2006 гг.

Вы можете найти это руководство на испанском языке здесь: Cómo Probar El Cuerpo Del Acelerador Electrónico (2005-2006 2.2L Chevrolet Cobalt) (по адресу: autotecnico-online.com ).

ПРИМЕЧАНИЕ: Вы можете найти электрическую схему системы TAC здесь: Схема подключения системы TAC (2005-2009 2.2L Chevrolet Cobalt) .

Признаки неисправного корпуса электронной дроссельной заслонки

Электронный блок дроссельной заслонки на вашем Chevy Cobalt объемом 2,2 л 2005–2006 гг. Является очень важной частью системы управления двигателем. В случае неудачи вы увидите один или несколько из следующих симптомов:

1. Контрольная лампа двигателя загорается при одном из следующих кодов неисправности:
   1. P0121: Рабочие характеристики датчика 1 положения дроссельной заслонки (TPS).
   2. P0122: Датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик 1, низкое напряжение.
   3. P0123: Датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик 1, высокое напряжение.
   4. P0222: Датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик 2, низкое напряжение.
   5. P0223: Датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик 2, высокое напряжение.
   6. P2135: Датчик положения дроссельной заслонки (TPS), взаимосвязь датчиков 1 и 2.

   Схема выводов клемм корпуса электронной дроссельной заслонки

   Корпус электронной дроссельной заслонки состоит из 3-х электрических компонентов.Это: датчик положения дроссельной заслонки (TPS) 1, датчик положения дроссельной заслонки (TPS) 2 и электродвигатель привода дроссельной заслонки.

   Из-за этих 3 компонентов электрический разъем корпуса дроссельной заслонки имеет в общей сложности 8 проводов, выходящих из него. Вот краткое описание каждого:

   Штифт	Цвет провода	Описание
   А	DK GRN	TPS 1 сигнал
   B	TAN / WHT	Земля (TPS 2)
   С	СЕРЫЙ	5 Вольт (TPS 1)
   Д	PPL	TPS 2 Сигнал
   E	BRN	Управление двигателем привода дроссельной заслонки
   Ф	YEL	Управление двигателем привода дроссельной заслонки
   G	ТАН	Земля (TPS 1)
   H	LT BLU / BLK	5 Вольт (TPS 2)

   Разъем на самом корпусе дроссельной заслонки имеет штыревые лопаточные выводы.Клеммы электрического разъема имеют клеммы-розетки.

   Все тесты в этом руководстве проводятся на разъеме самого корпуса дроссельной заслонки, и этот разъем имеет штыревые клеммы.

   Где купить корпус дроссельной заслонки с электронным управлением и сэкономить

   Следующие ссылки помогут вам в магазине сравнения корпуса электронной дроссельной заслонки для Chevrolet Cobalt 2.2 л 2005-2006 гг .:

   Не уверены, подойдет ли корпус электронной дроссельной заслонки к вашему конкретному автомобилю GM? Не волнуйтесь, как только вы попадете на сайт, они убедятся, что он вам подходит.Если этого не произойдет, они найдут для вас то, что вам нужно.

   ТЕСТ 1: Испытание на сопротивление TPS 1 (часть 1 из 2)

   Мы собираемся начать с проверки сопротивления между клеммой C и клеммой G разъема корпуса дроссельной заслонки. Оба этих вывода принадлежат цепи TPS 1 в корпусе электронной дроссельной заслонки.

   Терминал C — это терминал, который получает 5 Вольт от компьютера системы впрыска топлива Chevy Cobalt. Контакт G — это тот, который получает массу от компьютера впрыска топлива.

   Лучший способ подключить мультиметр к штыревым клеммам разъема — это использовать перемычки с зажимами типа «крокодил» (см. Фото в начале этого руководства).

   ПРИМЕЧАНИЕ: Все соединения мультиметра выполняются на штыревых лопаточных выводах самого корпуса электронной дроссельной заслонки.

   Это этапы проверки:

   Отсоедините корпус дроссельной заслонки от электрического разъема .

   Переведите мультиметр в режим Ом .

   Подключите красный измерительный провод мультиметра к клемме C .

   Подключите черный измерительный провод мультиметра к клемме G .

   Мультиметр должен показывать непрерывность .

   На данный момент я получил около 3,5 кОм от хорошего TPS 1.

   Давайте посмотрим на результаты ваших тестов:

   ВАРИАНТ 1: мультиметр зарегистрировал обрыв цепи между клеммами C и G .Это правильный результат теста.

   Следующий тест — проверить TPS 1, пока мы вручную открываем и закрываем дроссельную заслонку. Для этого теста перейдите к: ТЕСТ 2: Тест сопротивления TPS 1 (Часть 2 из 2).

   ВАРИАНТ 2: Мультиметр НЕ зарегистрировал непрерывность между клеммами C и G . Это позволяет узнать, что TPS 1 или TPS 2 — это плохо. По результатам этого теста можно сделать вывод, что корпус электронной дроссельной заслонки неисправен и требует замены.

   Часть 2 — Электронные испытания корпуса дроссельной заслонки (2005-2006 гг., 2,2 л Chevrolet Cobalt)

   ТЕСТ 2: Тест на сопротивление TPS 1 (Часть 2 из 2)

   В этом тестовом разделе мы собираемся «проверить сопротивление между клеммой A и клеммой C , пока мы вручную открываем и закрываем дроссельную заслонку.

   Если TPS 1 в порядке, то его значение сопротивления должно увеличиваться, когда мы открываем дроссельную заслонку, и уменьшаться, когда мы закрываем ее.

   Если TPS 1 неисправен, значение сопротивления будет иметь пропуски в показаниях или останется неизменным на одном значении при открытии и закрытии дроссельной заслонки.

   Это этапы проверки:

   Отсоедините корпус дроссельной заслонки от электрического разъема .

   Переведите мультиметр в режим Ом .

   Подключите один измерительный провод мультиметра к клемме A, а другой — к клемме C .

   ПРИМЕЧАНИЕ: Все соединения выполняются на штыревых выводах разъема самого корпуса дроссельной заслонки.

   В этот момент я обычно получаю показание около 3,2 кОм от хорошего TPS 1.

   Медленно откройте дроссельную заслонку вручную , пока она не достигнет полностью открытого положения дроссельной заслонки (WOT).

   Значение сопротивления должно плавно и без зазоров увеличиваться при открытии дроссельной заслонки. В этот момент я обычно получаю около 5 кОм от хорошего TPS 1.

   Если TPS 1 неисправен, вы увидите пропуски в показаниях сопротивления, или показания Ом останутся на одном значении.

   Медленно закройте дроссельную заслонку рукой и надавите на дроссельную заслонку так, чтобы она полностью закрылась.

   Значение сопротивления должно плавно и без зазоров уменьшаться при закрытии дроссельной заслонки.

   В этот момент (дроссельная заслонка отжата и полностью закрыта) я обычно получаю показание около 2,3 кОм от хорошего TPS 1.

   Давайте посмотрим на результаты ваших тестов:

   ВАРИАНТ 1: Сопротивление увеличивалось / уменьшалось без пропусков .Это правильный результат теста.

   Если TPS 1 прошел ТЕСТ 1 и ТЕСТ 2, то можно сделать вывод, что он не неисправен. Следующим шагом будет проверка TPS 2. Перейдите к: ТЕСТ 3: Тест на сопротивление TPS 2 (часть 1 из 2).

   ВАРИАНТ 2: Мультиметр НЕ ЗАПИСЫВАЕТ указанные значения сопротивления . Это позволяет узнать, что TPS 1 — это плохо. Вам нужно будет заменить узел привода дроссельной заслонки.

   ТЕСТ 3: Тест на сопротивление TPS 2 (Часть 1 из 2)

   Если вы достигли этой точки, значит, TPS 1 успешно прошел ТЕСТ 1 и ТЕСТ 2.Теперь мы сосредоточимся на тестировании TPS 2.

   Мы собираемся проверить сопротивление между клеммой B и клеммой H разъема корпуса дроссельной заслонки.

   Терминал B — это терминал, который получает массу от компьютера системы впрыска топлива Chevy Cobalt объемом 2,2 л.

   Терминал H — это тот, который получает 5 Вольт от компьютера системы впрыска топлива Chevy Cobalt объемом 2,2 л.

   ПРИМЕЧАНИЕ: Все тесты проводятся на разъеме на самом корпусе дроссельной заслонки.Этот разъем имеет плоские штыревые клеммы.

   Это этапы проверки:

   Отсоедините корпус дроссельной заслонки от электрического разъема .

   Переведите мультиметр в режим Ом .

   Подключите красный измерительный провод мультиметра к клемме B .

   Подключите черный измерительный провод мультиметра к клемме H .

   Ваш мультиметр должен показывать целостность .

   На данный момент я получил около 2,4 кОм от хорошего TPS 2.

   Давайте посмотрим на результаты ваших тестов:

   ВАРИАНТ 1: мультиметр зарегистрировал обрыв цепи между клеммами B и H . Это правильный результат теста.

   Следующим шагом является проверка TPS 2 при открытии и закрытии дроссельной заслонки.Для этого теста перейдите к: ТЕСТ 4: Тест сопротивления TPS 2 (Часть 2 из 2).

   ВАРИАНТ 2: Мультиметр НЕ зарегистрировал непрерывность между клеммами B и H . Это позволяет узнать, что TPS 2 — это плохо. Вам нужно будет заменить узел привода дроссельной заслонки.

   .Электронное тело дроссельной заслонки

   94703005/280750508 для мотора 1400кк

   30 долларов.00–60 долларов США / Устанавливать | 20 комплектов / комплектов (мин. Заказ)

   Автоматический корпус дроссельной заслонки 94703005 для Chevrolet Cobalt 2011-

   Автоматический корпус дроссельной заслонки 94703005 для Chevrolet Cobalt 2011-

   Упаковка и доставка

   Нейтральная упаковка или индивидуальная упаковка .

   Каждый корпус дроссельной заслонки упакован в нейтральную коробку, а несколько коробок — в коричневые картонные коробки. Поддон также доступен.

   Мы также принимаем индивидуальную упаковку, если количество хорошее.
   Вся продукция хорошо упакована.

   Превосходная упаковка и хранение

   1. Гарантия качества 1 год или 30 000 км с даты отгрузки. (Либо на первом месте).

   2. Заказы OEM и ODM приветствуются.

   3. Доступны детали CKD и SKD.

   4. Возможны пробные заказы.

   5. Гибкий и удобный логистический сервис.

   Информация о компании

   О нас

   Nanjing Ido Import & Export Co., Ltd. была основана в 2010 году. Мы специализируемся на автозапчастях и аксессуарах, таких как генератор переменного тока, распределитель зажигания, катушка зажигания и т. Д. . Технологии трансформируют автомобильную промышленность. Помня об этом, мы взяли лучшее из Китая и сделали его доступным на Alibaba. Нас оценивают TUV Rheinland и Alibaba Group.Мы являемся золотым поставщиком Alibaba с того дня, как присоединились к ним. Мы также ежегодно проверяемся на кредитоспособность со стороны Alibaba Group. Более 80% нашей продукции экспортируется на рынки Европы и Америки. Удовлетворение потребностей клиентов — это наше вечное стремление. Мы тепло приветствуем клиентов, бизнес-ассоциации и друзей со всего мира, которые обращаются к нам и стремятся к сотрудничеству для взаимной выгоды.

   Мы стремимся предоставить нашим клиентам универсальный опыт покупок, предлагая товары высокого качества по конкурентоспособным ценам и непревзойденное обслуживание клиентов.Мы уже завоевали прочную международную репутацию.

   Наша команда молодая, увлеченная, ответственная и трудолюбивая, которая полна решимости добиться успеха и подпитывать наше будущее. Все члены нашей команды имеют техническую подготовку и могут найти любой продукт и предложить непревзойденные цены. Наша команда также может решать самые сложные проблемы и работать вместе над поиском стратегических решений.

   Наш поставщик должен иметь квалификацию ISO9001.Большинство из них являются производителями с квалификацией TS16949.

   У нас есть сертификация TUV, подтвержденная Рейнландом, Германия; сертификация подтверждена Alibaba.

   Q1. Где твоя компания?

   A: Мы находимся в городе Нанкин, провинция Цзянсу, Китай (материк).
   Q2. Каковы ваши условия упаковки?
   A: Обычно мы упаковываем наши товары в нейтральные белые коробки и коричневые картонные коробки. Если у вас есть юридически зарегистрированный патент, мы можем упаковать товар в ваши фирменные коробки после получения ваших разрешительных писем.
   Q3. Каковы ваши условия оплаты?
   A: T / T 30% в качестве депозита и 70% до доставки. Перед оплатой остатка мы покажем вам фотографии продуктов и пакетов.
   Q4. Каковы ваши условия доставки?
   A: EXW, FOB, CFR, CIF, DDU.
   Q5. Как насчет вашего времени доставки?
   A: Обычно это занимает от 30 до 60 дней после получения авансового платежа. Конкретный срок доставки зависит от позиции и количества вашего заказа.
   Q6. Можете ли вы производить по образцам?
   A: Да, мы можем изготовить по вашим образцам или техническим чертежам.Мы можем изготовить формы и приспособления.
   Q7. Какова ваша политика в отношении образцов?
   A: Мы можем предоставить образец, если у нас есть готовые детали на складе, но заказчик должен оплатить стоимость образца и стоимость курьера.
   Q8. Вы проверяете все свои товары перед доставкой?
   A: Да, у нас есть 100% тест перед доставкой
   Q9. Как сделать наш бизнес долгосрочным и хорошим?
   A: 1. Мы сохраняем хорошее качество и конкурентоспособные цены, чтобы гарантировать выгоду нашим клиентам;
   2. Мы уважаем каждого клиента как своего друга, мы искренне ведем дела и заводим с ними друзей, независимо от того, откуда они.

   Шевроле кобальт плавают обороты

   Плавающие обороты холостого хода являются достаточно распространенной неисправностью на различных автомобилях. Обороты скачут на бензиновых авто и на дизельных агрегатах, а также на двигателях с ГБО. Отметим, что плавают обороты на газу или на бензине на холостых достаточно часто по причине сторонней некорректной прошивки ЭБУ.
   Во время езды указанная проблема способна доставить массу неудобств, так как водитель вынужден постоянно подгазовывать для того, чтобы двигатель не заглох в самый неподходящий момент. Далее мы рассмотрим, почему скачут обороты двигателя на холостом ходу, а также как определить причину неисправности для дальнейшего устранения.

   Неустойчивые обороты холостого хода: причины

   В норме обороты ХХ на разных моторах могут колебаться в диапазоне от 700 до 900 об/мин. Нужно учитывать, что сразу после запуска холодного ДВС блок управления повышает обороты холостого хода, заставляя двигатель работать в так называемом «режиме прогрева». Данный режим штатный, то есть не является неисправностью. После достижения определенной температуры и незначительного нагрева мотора «прогревочные» обороты падают, двигатель начинает работать в обычном режиме ХХ.

   Если скачут обороты двигателя на холостом ходу, тогда данная неисправность выглядит подобно легкому нажатию и отпусканию педали газа, причем сам водитель не нажимает на акселератор. Другими словами, холостые обороты могут быть слишком высокими или нормальными, затем начинают падать до такой отметки, когда двигатель почти глохнет. После этого мотор снова «подхватывает», стрелка на тахометре опять поднимается и скачки в виде повышения и понижения оборотов повторяются.
   Обычно неисправность проявляется несколько минут, чаще на холодном двигателе, после чего исчезает до следующего запуска. Также возможен вариант, когда поломка присутствует постоянно и независимо от степени прогрева двигателя, то есть обороты плавают постоянно после отпускания педали газа и перехода ДВС в режим работы на ХХ.

   Причин для такого нестабильного холостого хода бывает много. Среди них можно выделить несколько основных. Прежде всего, необходимо учитывать тип установленного двигателя и его систему питания: карбюратор, инжектор, дизельный мотор.

   На моторах с карбюратором большинство проблем решается путем чистки и настройки указанного дозирующего устройства.

   Холостой ход двигателя на карбюраторе необходимо регулировать, так как настройки имеют свойство сбиваться во время активной эксплуатации ТС.
   Также следует обратить внимание на то, чтобы в карбюраторе не происходило значительного обеднения топливно-воздушной смеси.
   Отдельного внимания заслуживает электромагнитный клапан карбюратора. Характерным признаком его поломки является отказ двигателя работать на холостых оборотах без подсоса.
   Необходимо также исключить возможность подсоса воздуха в карбюратор, что также может сильно обеднять смесь. В результате мотор троит, обороты скачут, двигатель начинает глохнуть.
   Во время манипуляций с карбюратором следует проверять степень загрязненности жиклеров, прочищать каналы холостого хода, оценить уровень топлива в поплавковой камере и т.д. Конечной целью является нормальная подача воздуха и топлива в карбюратор, в результате чего состав смеси будет оптимальным для режима ХХ. В процессе эксплуатации жиклеры карбюратора требуют периодической очистки, параллельно с этим нужно проверить состояние воздушного фильтра и заменить сильно загрязненный элемент.

   Теперь несколько причин, по которым обороты скачут на инжекторном двигателе. Как известно, современные авто с таким двигателем предполагают оснащение электронным впрыском топлива под управлением ЭСУД. Такая система управления конструктивно имеет множество датчиков, благодаря которым определяется состав топливной смеси на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что выход из строя или ошибочные данные от какого-либо датчика могут приводить к плавающим оборотам на холостом ходу. Другими словами, электронный блок управления (ЭБУ) не получает достоверной информации или получает данные с перебоями, в результате чего обороты скачут на холостых. В списке возможных неисправностей следует выделить:

   Зажигание и неполадки в данной системе. Необходимо проверять высоковольтные провода, свечи зажигания и другие элементы.
   Впуск. Неисправности во впуске могут быть связаны с датчиком ДМРВ, загрязненным воздушным фильтром, подсосом воздуха.
   Регулятор холостого хода. Выход из строя или сбои в работе данного устройства закономерно приводят к неустойчивым оборотам двигателя на ХХ.
   Система рециркуляции отработавших газов ЕГР. Проблемы с EGR вызывают нарушения в составе топливно-воздушной смеси, что также влияет на стабильность оборотов ДВС.
   Если обороты скачут на холостом ходу, тогда проверки следует начинать с РХХ. Местом расположения регулятора обычно является область рядом с датчиком положения дроссельной заслонки ДПДЗ. Проверять указанное устройство можно посредством его замены на заведомо исправное или же при помощи мультиметра. Для проверки мультиметром следует узнать рабочее сопротивление, после чего измерить сопротивление регулятора тестером. Отклонения от нормы укажут на возможную поломку регулятора холостого хода.

   В том случае, если диагностика регулятора показывает его работоспособность, тогда следует продолжить проверку. Следующим элементом является датчик массового расхода воздуха ДМРВ. Для проверки следует отключить разъем питания от ДМРВ, после чего нужно запустить силовой агрегат. В режиме холостого хода обороты могут подняться до отметки около 1200-1500 об/мин. Устойчивая работа ДВС с отключенным датчиком массового расхода воздуха и улучшенная динамика разгона при езде укажет на то, что обороты могут плавать по причине неполадок ДМРВ.

   Что касается клапана EGR, данное решение позволяет вернуть обратно во впуск часть отработавших газов. Это сделано для улучшения экологических показателей ДВС. Другими словами, клапан открывает и затем перекрывает канал для подачи выхлопа обратно в двигатель. Выход из строя или «залипание» клапана приводит к тому, что отработавшие газы с избытком попадают во впуск, влияя на состав смеси, обороты ХХ и другие режимы работы мотора. Для нормального функционирования клапан ЕГР нужно периодически очищать, особенно его седло.
   Дизельный двигатель конструктивно отличается от бензинового тем, что в его устройстве присутствует ТНВД. По этой причине плавающие обороты на холостом ходу могут возникать как в результате неполадок, свойственных бензиновым аналогам, так и в результате проблем с насосом высокого давления. Например, коррозия или механический износ подвижных элементов внутри насоса. Заедания и другие сбои приводят к тому, что холостые обороты на дизеле скачут.

   в списке основных систем и механизмов, которые нужно проверять в случае плавания оборотов на ХХ, находятся:

   -впускная система;
   -система питания;
   -система зажигания;
   -механизм газораспределения;
   -система рециркуляции отработавших газов;

   Каждая из указанных систем требует подробной диагностики. Также необходимо учитывать, что сильно загрязненные инжекторные форсунки или обрыв в цепи их питания может являться причиной плавающих оборотов, потери мощности, троения двигателя, дымности выхлопа и т.д.

   По этой причине инжектор необходимо своевременно чистить от загрязнений (каждые 30-40 тыс. пройденных км.) путем промывки или удаления отложений в ультразвуковой ванне. Также следует уделять внимание производительности топливного насоса и тому давлению, которое он создает в топливной рампе. Загрязнение сеточки бензонасоса является частой причиной неустойчивой работы двигателя, скачущих оборотов и других неисправностей.
   Напоследок добавим, что в отдельных случаях троение двигателя и сбои в его работе на холостых и под нагрузкой сопровождается тем, что на приборной панели загорается «чек». Отметим, что фиксирование ошибки и запись неисправности в память ЭБУ может облегчить поиски неисправности. Для определения выхода из строя или сбоев в работе того или иного датчика будет достаточно подключить специальный сканер в диагностический разъем автомобиля для считывания кодов ошибок и последующей их расшифровки.

   Где находится датчик холостого хода Chevrolet Cobalt. Где в машине?

   И в 99% случаев на кобальтах с небольшим пробегом является неисправность клапана адсорбера. В этой статье подробно о его проверке и замене.

   Нашел почему плавают обороты. балдеем все!

   Наверное у всех обороты немного плавают ? по тахометру +-1мм?
   так вот нашлась причина!
   ну по порядку.
   решил я залезть везде и все почистить.(уже 65к)
   почистил егр(он не клинил но для профилактики я смазал шток графиткой),потом дроссель(был довольно грязный.я ещё подумал откуда столько дерьма?но об этом позже. ),дальше снял форсунки и ухуел! они все черные с корками горелого засохшего говнищща!
   дальше решил разобрать впускной коллектор.раскрутил ,снял и ухуел ещё раз ! ближе к форсункам там нагара просто очень много!
   весь твинпорт просто в черном нагаре аш на хлеб мазать можно!
   и поверхность вся в масленом налете.
   ОТКУДА МАСЛО? все банально . через канал вентиляции картерных газов пары масла проходят и оседают на дросселе, впускном коллекторе,
   а ближе к цилиндрам температура ВЫСОКАЯ и вся эта херрня начинает ГОРЕТЬ!
   короче я долго ипался но отмыл всё до блеска растворителем и ацетоном (как результат расход на холостых упал с 0.8 до 0.6 и даже мелькает 0.5!)и принял решение глушить НАХ эту вентиляцию !

   [b]теперь про обороты . сижу я в машине и наблюдаю . стрелка тахометра колышется на 1 мм. прислушался ,обороты тоже немного меняются. пришла мысля (может дроссель шевелится?).
   снимаю воздуховод смотрю. И ТОЧНО . ШЕВЕЛИТСЯ. только не дроссель точнее он тоже но этого не заметно а шевелится трубка вентиляции картерных газов! короч процесс такой :
   эта трубка подключена после дросселя,соответственно на холостых(когда в коллекторе вакуум а заслонка почти закрыта)воздух пытается засосаться через нее. но маслянная пробка и щуп герметичны и когда сосать становится уже тяжело и обороты падают ЕБУ приоткрывает дроссель чтобы подышать. в этот момент обороты подымаются и ЕБУ видя это опять закрывает дроссель и опять воздух сосется из трубки и так по кругу!

   ВЫТАСКИВАЕТЕ ЩУП И ВСЕ ОК.

   

   ну с начала обфлудить же надобно

   Бендер
   “КинА не будет – электричество кончилось. ”

   Я бы после таких отложений масла померял бы компрессию. Не дофига ли давит газы в картер?

   народ ну вопщета тем кто понимает как все это работает фотоотчет не нужен! лично я сам все разобрал и без картинок(ну разве что про форсунки спросил). а тем кто не знает как оно устроено там и с картинками нефиг лазить! а то уронят винтик в цилиндр а потом скажут что я плохой

   Ну если заглушить вентиляцию картера то как двигло будет сосить картерные газы? Или как на классике трубку под машинку? По моему не совсем корректное решение. Да и давление в движке возрастет и маслице начнет писать ото всюду. Надо чето другое придумать.

   оно вообще не давит ! масло испаряется! а компрессия 16кг я хадо люблю

   Откуда оно испаряется, позвольте полюбопытствовать?

   Сирано там же есть вытяжка картерных газов в коллектор – вот оно и засасывается.

   На правильно собранном движке, кстати, в картере разрежение, а не избыточное давление.

   ну я пока что в трубку запхал тряпку и дырку в дросееле мокрой салфеткой закрыл и сверху одел трубку .
   без салфетки тряпку засосёт как нечево делать а там сразу и кап ремонт!

   Добавлено спустя 1 минуту 50 секунд:

   вот ее я и хочу закрыть

   Кстати, цифра 16 намекает на масляную компрессию. Это как в убитый движок залить столовую ложку масла в цилинр и померять компрессометром – то покажет дофига. Так, кстати, можно отличить кольца от клапанов.

   Ну как, есть результаты отлучения картера от впускного коллектора?

   ты хош сказать что на 65тык у меня убитый двиг? я ему арал лью 5в30
   он ваще нулячий у меня в этом плане.

   Ничего я не хочу сказать. Но компрессия 16 и говнецо в коллекторе заставляют чесать затылок.

   Мдяя.
   Убил ты двиглу на прочь, другого на ум не приходит, знакомая ситуевина когда было на 9-ках 10-ках когда аж воздушный фильтр тонул в масле
   А дело в масле то не может быть. просто помнится из картера как то у знакомого солидол выковыревали после масельца Лукоиловского купленного на рынке

   В картере может быть только избыточное давление.
   Если заткнуть вентиляцию, масло легко попрет через сальники.

   ничерта не понял, но понял что обороты прыгают из за нагара наверное. У меня 53 пробег, я тоже убил двигатель.

   поверю только после фото твоего коллектора

   Добавлено спустя 2 минуты 49 секунд:

   нет не из за нагара !вытащи масляный щуп и обороты перестанут плыть.

   Добавлено спустя 47 секунд:

   нада чота колхозить

   Я тоже любил, посчитал, стал брать дороже масла.

   Пиши где заправляешься, как часто меняешь масло? Думаю с “нашим” бензом можно любое супермасло зас..ать.

   зачем ? я на мотор не жалуюсь и уверен на200 процентов что у всех так же в коллекторе. ТЕМА ПРО ПЛАВАНИЕ ОБОРОТОВ а плавают они из за не продуманной вентиляции картера!

   пс заливаю 92 расход по трассе 5.9(для сравнения на98 луке 7лтр)
   масло ARAL HIGH TRONIC 5W30 смена через10тык. масло не жрет .
   движок внутри чистый и в отличном состоянии.

   sashylet, а 95 не пробовал заправлять? Я в 1.8 только 95 лью, 83000 пробег, в движок не лазил.

   Добавлено спустя 56 секунд:

   Этому двигателю такой бензин не нужен.

   конечно пробывал. едет также расход больше. стоит дороже

   Думаю, что на 95 движок получше будет выглядеть. (при разборе)

   Странно. Не в обиду будет сказано, но все друзья и знакомые кто автомобилисты (Черниговская и Киевская обл.) перекрещиваются при одном упоминании о 92 бензине, считая что и 95 тоже почти говно, но так как выбора нет, то советуют заправляться только на именитых заправках и только 95. Поэтому каждое лето навещая тещу заправляюсь только в Киеве на Лукойле.

   Добавлено спустя 1 минуту 55 секунд:

   и кстати обороты не плавают, а чуть уменьшаются при прогреве. Заправляюсь по карте только на ТНК. пробег 41000

   все верно про бензин .это только у нас в городе есть 2 заправки не приметные так вот там 92 лучше всех остальных 95 в городе!и уж точно лучше 98 на луке!

   речь идет про полностью прогретый авто. стоишь на холостых а стрелка тык тык на мулиметр и это с постоянной частотой происходит дето раз в 3-5 сек

   sashylet
   ОТКУДА МАСЛО? все банально . через канал вентиляции картерных газов пары масла проходят и оседают на дросселе, впускном коллекторе,
   а ближе к цилиндрам температура ВЫСОКАЯ и вся эта херрня начинает ГОРЕТЬ!

   Общий принцип работы системы рецеркуляции картерных газов.(при рассмотрении взят мотор м52)
   Система вентиляции картера служит для удаления из картера двигателя газов, поступающих в него при работе двигателя по зазорам между поршнем и цилиндром. Удаление картерных газов необходимо для обеспечения нормального давления в картере двигателя и для снижения вредного влияния этих газов на свойства моторного масла. В основном картерные газы представляют собой смесь продуктов сгорания топлива, паров топлива и паров воды, получающихся в результате сгорания топлива. Водяные пары приводят к образованию эмульсии и пены в масле, что затрудняет доступ масла к трущимся поверхностям и таким образом снижает смазочные свойства масла. Пары топлива разжижают масло, что также ухудшает его смазочные свойства. В результате воздействия других компонентов картерных газов в масле образуются также кислоты, осадки и другие примеси, снижающие устойчивость конструктивных элементов двигателя к старению.В принципе известны два типа систем вентиляции картера: открытая и закрытая. В открытой системе картерные газы отводятся в атмосферу, в закрытой отсасываются во впускной трубопровод двигателя.
   Поскольку при использовании открытой системы происходит загрязнение окружающей среды вредными примесями, на двигателях автомобилей используется закрытая система вентиляции картера, которая обеспечивает отвод картерных газов во впускной трубопровод и затем в цилиндры двигателя. При такой системе исключается выброс картерных газов, содержащих вредные примеси, в атмосферу. Принципиальная схема организации закрытой системы вентиляции картера мотора м52 приведена на рисунке ниже
   http://s56.radikal.ru/i152/0905/6d/ff9d268bd9e8.jpg
   Основным элементом системы является клапан вентиляции картера, который открывается под действием разряжения во впускном коллекторе и пропускает картерные газы в воздушный фильтр, где они смешиваются с воздухом и подаются в цилиндры. При работе двигателя в режиме достаточно высокой частоты вращения коленчатого вала клапан вентиляции картера открыт и обеспечивает максимальный поток картерных газов во впускной коллектор. При работе в режиме холостого хода клапан вентиляции картера прикрывается и уменьшает поток картерных газов во впуской коллектор, предотвращая выброс более загрязненых картерных газов в атмосферу. Удаление частиц масла, содержащихся в картерных газах, осуществляется при их проходе через специальный маслоуловитель (конусно-цилиндрический), установленный в клапане вентиляции картера.

   Можеть у тя там че с этим уловителем не так??
   Или ты гоняешь как сумасшедший и у тя клапан постоянно открыт и они прут и прут

   Добавлено спустя 16 минут 32 секунды:

   И.М.Х.О. Всякие там ХАДО разработка наверное больше для наших тазов и газелев, и выдавливать эти тюбики в нормальный двигатель на мой взгляд дело не благодарное!
   И может навредить!
   Нормальное масло думаю лить и будет счастье !

   А про какой двиготель идет речь?

   еще немного непонятно, зачем бороться с этим “так называемым” косяком? ну скачут обороты +-1мм и чо? едет хуже чтоль от этого.

   Причина и признаки

   На протяжении полугода бортовой компьютер HobDrive на моей магнитоле частенько предупреждал о превышении порога долгосрочной топливной коррекции:

   Бортовой компьютер HobDrive заранее предупреждал о грядущей неисправности

   На фотографии выше значение уже запредельное, на момент первых звоночков оно было в пределах 10–15%, потому обходилось без срабатывания Check Engine. Я же в свою очередь игнорировал это, ибо как говорится “на скорость не влияет”. И действительно, если обратиться к графикам этого параметра (как правило, в диагностических программах зовется LTFT), то можно обратить внимание, что подсос воздуха изменяет пропорцию топливной смеси лишь на холостом ходу, а под нагрузкой процент коррекции снижается и его последствия становятся менее заметными.

   Экран топливных коррекций в программе HobDrive

   По-хорошему, значения этого параметра должны быть в пределах нуля с небольшой погрешностью. Конкретно на кобальтах и Р4 равонах уже с завода коррекция могла уходить в сторону процентов эдак на 5. Для понимания, ошибка P0171 срабатывает лишь при достижении значения долгосрочной коррекции значения в 30%, которое и является максимальным. Ездить автомобиль, конечно, не перестанет, но на свечах начнет образовываться белый налёт от бедной смеси и возникает риск перегрева локальных участков двигателя, вплоть до прогара клапанов. Из косвенных признаков: нестабильные обороты и вибрация, потеря мощности и повышенный расход топлива.

   Иными словами, если ваш автомобиль относительно новый, и “чек” вылез на пробеге 30−40−50 тыс. км без звуков явного подсоса воздуха под капотом, то первым делом проверяем клапан адсорбера.

   • Нравится
   • Не нравится

   master79 04 Dec 2016

   • Нравится
   • Не нравится

   -Александр- 04 Dec 2016

   Сканматик видимо есть,выложите лог в момент неисправности.

   • Нравится
   • Не нравится

   vschm 04 Dec 2016

   Была пара таких же загадочных авто.Я в обоих случаях ничего не нашел и никакие манипуляции не помогали.Пришлось отключать от ЭБУ датчик скорости и убирать его в программе.Оба сейчас катаются без проблем.

   • Нравится
   • Не нравится

   JAVA 05 Dec 2016

   Вот уже несколько лет с момента серийного выпуска авто Кобальт практически каждый месяц сталкиваюсь с подобными проблемами! Пока справляюсь на ура! Хотя один раз решил проблему только заменой генератора! В остальных случаях только адаптация строго по схеме!

   Плавают Обороты На Chevrole Aveo — General Motors (Daewoo/Chevrolet, UzDaewoo) — APC АДАКТ

   Any of the listed can not be found. Каждый датчик HO2S сравнивает содержание кислорода в окружающем воздухе с содержанием кислорода в отработавших газах.

   Немного повышенные обороты двигателя на холостых оборотах вместо Характерно, что оба раза данные ошибки появлялись весной в мае месяце обычно этому предшествовали дожди но это может быть и стечением обстоятельств.

   Одна из вероятных причин в окислении контактов или в плохих контактах, либо в том, что узел устроен на подобие реостата и например активная езда по пробкам приводит к тому что контактные дорожки или истираются или закисают в определенном месте но это сугубо теоретические предположения.

   Немного повышенные обороты двигателя на холостых оборотах вместо Характерно, что оба раза данные ошибки появлялись весной в мае месяце обычно этому предшествовали дожди но это может быть и стечением обстоятельств. Модуль педали газа или акселератора Лечение 1.

   Ошибка АБС. Шевролет Авео Т250

   Самое простое что можно сделать — это выжать педаль акселератора раз тридцать до конца, проблема может быть из за того что очень часто машина ездит по городу и педаль газа выжимается не на много, дорожки закисают — см.

   Проверить жгут проводов от блока на самой педали до соединительного разьема. Обращаю внимание что на самом модуле педали газа разьем сидит жестко а вот тот который на конце соединительного провода он то как раз и может быть виновником Для ориентира в поисках -находится над педалью тормоза на кронштейне и крепится к нему с помощью клипсы Второй находится под капотом — датчик расхода воздуха очень маловероятно, но опытным путем отмечалась связь между ним и ошибкой Р Нужно их разъединить, осмотреть контакты, при необходимости почистить.

   Где-нибудь из перечисленного косяк найдётся. Чистка дорожек в самом модуле возможна — но на практике не проводилась разберу старый модуль и обязательно эту возможность рассмотрим После чистки контактов и проверки разьемов проверяем результат. Но не стоить обольщаться — ошибки неисправность могут вернуться через некоторое время, или в зависимости от степени неисправности не дать результата, у меня это случилось ровно через год, при повторном появлении данных ошибок процедуры повторяем, если эффекта нет, то понурив голову идем в пункт 2 2.

   С меня еще разборка старого модуля и попытка реанимировать и его.

   Pleasure is not enough, because aveshka behaves like a vegetable, well, now go to the main part: And so using the accumulated experience in dealing with these errors, I summarized the material from last year and this no later than Sunday everything came back as a Terminator so it had to be solved by the operational method.

   All materials of this topic concern only engines F14D4 and F16D4 with electronic throttle control so that owners of ABEO in the body of the T can stick into the latch useful.

   коды неисправности

   Introduction to bugs or what and what: P — Correlation correlation of sensors positions of the accelerator pedal. Appears on the hot machine, usually when driving, either with active pedaling, or with jumps in speed with a decrease in transmission or vice versa, sharp acceleration.

   When tanning — the car starts to blunt, does not accelerate. Restarting the engine as a rule removes can remove the problem — the car starts to go as usual, but the check burns another day or two. One of the probable causes in the oxidation of contacts or in bad contacts, or in that the unit is designed like a rheostat and, for example, active Driving on traffic jams leads to the fact that the contact tracks are either abraded or sour in a certain place but this is purely theoretical assumptions.

   Блок управления подает на датчик HO2S контрольное напряжение или напряжение смещения примерно в мВ. Во время работы двигателя датчик HO2S нагревается и начинает генерировать напряжение в пределах от 0 до мВ. Это напряжение колеблется выше и ниже напряжения смещения.

   При обнаружении блоком управления достаточного отклонения напряжения датчика HO2S включается режим замкнутого контура. Блок управления использует напряжение датчика HO2S для определения соотношения воздуха и топлива.

   Напряжение датчика HO2S, повышающееся выше напряжения смещения в сторону мВ, указывает на обогащение топливной смеси. Напряжение датчика HO2S, понижающееся ниже напряжения смещения в сторону 0 мВ, указывает на обеднение топливной смеси. Внутри каждого датчика HO2S нагревательные элементы нагревают датчик, благодаря чему он быстрее приводится в рабочее состояние.

   Благодаря этому в системе раньше включается режим замкнутого контура, а блок управления раньше рассчитывает соотношение воздуха и топлива. Напряжение зажигания больше 10 В.

   Читайте также  Как снять прикуриватель ваз 2110